Dopo l'attacco alla nave portacontainer Evergreen: la battaglia delle regole e lo sconvolgimento logistico nello Stretto di Hormuz

Dopo l'attacco alla nave portacontainer Evergreen: la battaglia delle regole e lo sconvolgimento logistico nello Stretto di Hormuz

07/01/2026 Admin Commenti

Sommario

Il 25 giugno, una nave portacontainer battente bandiera di Singapore è stata attaccata nel Golfo dell'Oman. Sempre adorabileSecondo quanto dichiarato da Evergreen, la nave, gestita dalla Evergreen Marine Corporation, stava navigando lungo una rotta consigliata dall'UK Maritime Trade Operations (UKMTO) al momento dell'incidente. I finestrini della timoneria hanno subito danni, ma fortunatamente l'equipaggio, la nave e il carico sono rimasti illesi.

Ripresa del traffico marittimo interrotto dall'attacco

Prima dell'attacco, il transito delle navi attraverso lo Stretto di Hormuz si stava riprendendo rapidamente, grazie a un memorandum di de-escalation tra Stati Uniti e Iran. Solo il 24 giugno, 78 navi hanno attraversato lo stretto, il dato giornaliero più alto dall'inizio delle ostilità. Complessivamente, 551 navi hanno transitato per lo stretto questo mese, con un traffico giornaliero che si è attestato intorno al 57% dei livelli pre-conflitto.

L'attacco, tuttavia, ha gettato un'ombra su questa ripresa. L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha immediatamente sospeso le operazioni di evacuazione delle navi bloccate nel Golfo Persico. Il Segretario generale dell'IMO, Arsenio Dominguez, ha dichiarato che la sospensione era finalizzata a verificare nuovamente se le essenziali misure di sicurezza fossero ancora in vigore. I dati di tracciamento delle navi hanno mostrato un forte calo dei transiti in seguito all'incidente, mentre i prezzi internazionali del petrolio greggio sono aumentati di circa l'1.9% in risposta.

Chi ha il diritto di definire le "rotte di navigazione sicure"?

Al centro della controversia si cela una questione apparentemente semplice: quale via navigabile dovrebbero percorrere le navi mercantili?

Ore prima dell'attacco, la Marina del Corpo delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche (IRGC) aveva emesso un avviso in cui si dichiarava che solo le navi che seguivano le rotte ufficialmente designate dall'Iran sarebbero state autorizzate al passaggio, vietando la navigazione su rotte alternative. Le autorità iraniane hanno affermato che la nave non aveva presentato le notifiche richieste e si era discostata dalla rotta prescritta. Evergreen ha sostenuto che la nave stava navigando lungo il corridoio raccomandato dall'UKMTO, mentre l'IMO ha chiarito che la nave attaccata non operava secondo il protocollo di evacuazione dell'organizzazione.

Tre serie di rotte, disciplinate da tre quadri normativi contrastanti, operano attualmente in parallelo ma si contraddicono a vicenda. L'adesione alle norme iraniane rischia di essere interpretata dagli Stati Uniti come un riconoscimento dell'autorità unilaterale dell'Iran sullo stretto; seguire le rotte approvate da organismi internazionali o dalle autorità britanniche, d'altro canto, potrebbe comportare la classificazione dell'Iran come una violazione. Le compagnie di navigazione mercantile si trovano intrappolate in questa situazione senza via d'uscita, derivante dalla sovrapposizione di normative contrastanti.

La triplice risposta dell'Iran: designare corsie, far rispettare le regole, affermare la sovranità

In seguito all'attacco, l'Iran ha agito rapidamente, varando tre importanti misure nel giro di tre giorni.

Designare rotte marittime ufficiali
Il 28 giugno, l'Iran ha pubblicato due "rotte di transito consigliate": le navi in arrivo dirette al Golfo Persico devono navigare a sud dell'isola di Hormuz, mentre le navi in partenza devono navigare nelle acque a sud dell'isola di Larak. Il 29 giugno, l'esercito iraniano ha ulteriormente inasprito le restrizioni, imponendo che tutti i transiti dello stretto avvengano esclusivamente attraverso il canale a sud dell'isola di Larak.
Imporre rigidi protocolli di transito
Tutte le imbarcazioni che transitano nello stretto sono tenute a coordinare il passaggio con le Guardie Rivoluzionarie. Un comunicato delle Guardie Rivoluzionarie ha avvertito che saranno intraprese ritorsioni ben più severe contro le navi che violeranno le nuove normative.
Affermare la giurisdizione sovrana
Durante una visita ufficiale in Iraq, il ministro degli Esteri iraniano Abbas Araghchi ha dichiarato esplicitamente che la gestione e il pieno ripristino del traffico marittimo nello Stretto di Hormuz "ricadono interamente sotto la responsabilità esclusiva dell'Iran, senza che nessun'altra nazione o autorità ne abbia la responsabilità". Qualsiasi interferenza esterna nella gestione dello stretto costituirebbe una violazione diretta del memorandum di de-escalation tra Stati Uniti e Iran.

Nel loro insieme, i tre comunicati ufficiali costituiscono un'affermazione complessiva da parte dell'Iran del proprio controllo normativo sulla strategica via navigabile.

Un gioco geopolitico più ampio: la sicurezza dello Stretto legata agli accordi di cessate il fuoco

Araghchi ha ampliato il dibattito alla sicurezza regionale in senso più ampio, sottolineando come il memorandum d'intesa tra Stati Uniti e Iran imponga un cessate il fuoco immediato su tutti i fronti del conflitto, in particolare in Libano. L'Iran ha strettamente collegato la sicurezza della navigazione nello stretto agli accordi geopolitici di cessate il fuoco, cercando di sfruttare il proprio controllo su questo punto nevralgico per l'approvvigionamento energetico globale al fine di promuovere e garantire i propri obiettivi politici e di sicurezza in molteplici scenari.

Ciò significa che la controversia sulle regole di navigazione nello Stretto di Hormuz non è più una mera questione tecnica di rotta, ma una carta vincente fondamentale che influenza l'intero processo di pace in Medio Oriente.

Implicazioni per la logistica internazionale

Per il settore logistico globale, l'incidente sottolinea una realtà inequivocabile: l'incertezza persistente è diventata la nuova normalità.

Decisioni di instradamento più complesse
Oggigiorno, gli armatori non si limitano più a valutare la velocità di transito nella pianificazione delle rotte; la loro principale preoccupazione diventa individuare i percorsi che bilancino sicurezza e conformità normativa. Si stanno ampliando le discrepanze tra il regime di coordinamento obbligatorio dell'Iran, le rotte approvate dalle autorità marittime internazionali e gli schieramenti di scorta navale organizzati dai vari paesi.
Pressione crescente sui costi
A causa delle continue tensioni, i premi assicurativi contro i rischi di guerra sono aumentati vertiginosamente, passando dallo 0.25% al 10% del valore di una nave. Per una nave portacontainer del valore di 150 milioni di dollari, un singolo transito attraverso uno stretto comporta costi di copertura assicurativa contro i rischi di guerra che vanno dai 375,000 ai 450,000 dollari. Queste spese vengono poi scaricate a valle, influenzando le tariffe di trasporto e, più in generale, i costi del commercio globale.
Il ripristino del traffico non equivale alla completa normalizzazione.
La ripresa del 57% del numero medio di traversate giornaliere riflette in parte le evacuazioni una tantum di un accumulo di navi bloccate, piuttosto che una capacità regolare e costante. I volumi di transito volatili – 78 navi il 24 giugno, 26 il giorno precedente e solo cinque il giorno ancora prima – dimostrano che il mercato non ha escluso la presenza di rischi persistenti.

I negoziati tecnici tra Stati Uniti e Iran sono ancora in corso e il ciclo di confronto e diplomazia simultanei persisterà nel breve termine. Le disposizioni normative sono soggette a revisioni improvvise e l'accesso ritardato a informazioni di intelligence in tempo reale si traduce direttamente in costi operativi aggiuntivi.

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Collaboratore esperto

Colton

CEO e fondatore di Presou

Colton è un veterano del settore della logistica con oltre 10 anni di esperienza. È a capo Presou e la sua filiale Shenzhen Dayuanjun, concentrandosi esclusivamente su soluzioni per carichi pesanti (>200 kg/2 mc) attraverso i principali porti cinesi verso Stati Uniti, Emirati Arabi Uniti e Nigeria.

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